polonez - luksus z Żerania cz. II

Z wejściem do produkcji nowego modelu kończy się era klasycznego Poloneza. CARO to ciągle ta sama bryła, jednak dla miłośników marki to już nie to samo. Według danych fabrycznych od początku produkcji w roku 1978 do końca 1991 wyprodukowano 451943 Polonezów (dane nie obejmują wersji dostawczych). Polonez Caro został zaprezentowany podczczas Międzynarodowych Targów Poznańskich. Prace nad wersją CARO, rozpoczęto pod koniec lat 80-tych. Przygotowano kilka szkiców i projektów, autorem jednego z nich był Cezary Nawrot. Ta wersja to nowa era dziejach Poloneza. Wprowadzono zmiany konstrukcyjne i stylistyczne. Znacznej modernizacji uległo nadwozie Poloneza - zastosowano nowe zespolone przednie reflektory, inaczej wyprofilowaną pokrywę silnika, inne zderzaki z przodu i z tyłu pojazdu. Rozszerzono listę wyposażenia dodatkowego, możliwe było m.in. zamówienie elektrycznie podnoszonych przednich szyb, centralnego zamka, metalizowanego lakieru, obręczy ze stopów lekkich czy radioodtwarzacza. W 1991 do palety silników dołączył produkowany przez koncern PSA diesel o pojemności 1905 cm³ i mocy 70 KM, ta zmiana wymusiła zastosowanie innego układu zasilania, chłodzenia i osprzętu silnika. W roku 1992 rozszerzono ofertę o silniki przystosowane do zasilania benzyną bezołowiową z układem jednopunktowego wtrysku paliwa i katalizatorem. W tym samym roku zmodernizowany został również wał kierownicy dzięki czemu w czasie zderzenia skracał się oraz zniekształcał pochłaniając energię, chroniąc kierowcę. Kolejne istotne zmiany miały miejsce w roku 1993. Znacznie poprawiono stateczność auta poprzez poszerzenie rozstawu kół z przodu i z tyłu o 59 cm, następnie przebudowano podszybie pojazdu stosując plastikowy pas zastępujący m.in. plastikowy wlot na masce, co automatycznie wymusiło zmianę maski. Zastosowano diodowe podświetlanie wszystkich przełączników i nowy zestaw wskaźników. Ulepszono ogrzewanie i wentylację, m.in. zmieniono także instalację elektryczną i mechanizm wycieraczek. W dodatkowym wyposażeniu możliwym było m.in. pakiet stylistyczny Orciari, fotele kubełkowe Inter Groclin, klimatyzacja, elektrycznie sterowne szyby i lusterka, centralny zamek czy hydrauliczne wspomaganie kierownicy. Podczas całego okresu produkcji Poloneza Caro do wiosny 1997 wprowadzano wiele modyfikacji. Od grudnia 1993 do 1998 roku produkowano również wersję wyposażoną w szesnastozaworowy silnik DOHC firmy Rover z wielopunktowym wtryskiem paliwa o pojemności 1398 cm³, osiągającym moc maksymalną 103 KM. Polonezy z tymi silnikami charakteryzowały się znacznie lepszymi osiągami. Dane producenta mówią o przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 13,8 s i maksymalnej prędkości 160 km/h. W połowie lat 90. Polonez Caro był najczęściej kupowanym nowym samochodem w Polsce. W roku 1995 nastąpiły kolejne ważne zmiany w historii FSO. Pierwsza to przejęcie przejecie przez Koreański koncert Daewoo, druga to przygotowanie do produkcji nowej trójbryłowej, czterodrzwiowej wersji Poloneza. Ta wersja zaprezentowana została w roku 1994 na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu. Produkcję seryjną modelu różniącego się częściowo od prototypu rozpoczęto w roku 1996. Polonez otrzymał nazwę Atu i montowany był do roku 1997 kiedy został zastąpiony modelem Atu Plus. Polonez Atu w porównaniu do Caro posiadał o 20% sztywniejsze nadwozie, dużą pojemność bagażnika, lepsze wyciszenie spowodowane oddzieleniem tylnej części nadwozia od przestrzeni pasażerskiej. Polonez Atu oferowany był w trzech wersjach silnikowych: 1.6 GLI z jednopunktowym wtryskiem paliwa, 1.4 DOHC firmy Rover oraz wysokoprężnym 1.9 GLD koncernu PSA. Od kwietnia 1997 roku rozpoczęto produkcję Poloneza Caro i Atu Plus. Różnił się od głównie lakierowanymi zderzakami, nową deska rozdzielczą i zmodernizowanym układem wentylacji pojazdu przystosowanym do współpracy z układem klimatyzacji - dostępnym opcjonalnie. Wersja Plus otrzymała także hydrauliczne wspomaganie kierownicy w standardzie, kontrolę przepalenia żarówek świateł zewnętrznych, wycieraczkę szyby tylnej z trybem programowanej pracy czasowej oraz nowy typ jednopunktowego wtrysku paliwa firmy Bosch. Silniki OVH otrzymały hydrauliczne popychacze zaworowe dzięki temu nie było konieczne regularne ustawianie luzów zaworowych. Poprawiono przyczepność Poloneza poprzez zmianę geometrii przednich kół oraz zastosowano ukośne amortyzatory tylne w miejsce prostych. Ta zmiana zaowocowała zwiększeniem pojemności bagażnika. Do sprzedaży wprowadzono również opcję Poloneza z silnikami GLi wyposażoną w instalację LPG firmy Bedini. W roku 1998 Polonez otrzymał nowe zamki z jednym kluczem do zapłonu i drzwi, przeprowadzono również modernizację skrzyni biegów. Wersje z silnikami 1.6 produkowane standardowo z jednopunktowym wtryskiem paliwa, otrzymały także wtrysk wielopunktowy firmy Delphi i oznaczenie GSi. Ta wersja otrzymała także w standardzie immobiliser firmy Megamos, powiązany i elektronicznie połączony z komputerem sterującym silnikiem. W 1999 i 2000 roku, pojawiła się seria około 400 egzemplarzy Poloneza Caro Plus z silnikiem 1.6 GLi w wersji uboższej, różniącej się od wersji normalnej brakiem lakierowanych zderzaków, klamek, lusterek oraz listew bocznych. Ponadto bez wspomagania kierownicy, przednich świateł przeciwmgłowych, instalacji radiowej, oświetlenia bagażnika i obrotomierza. W roku 1999 rozpoczęto także montaż Poloneza w wersji Kombi oraz wariantu Van, który można było zarejestrować jako samochód ciężarowy. Te wersje Poloneza napędzane były silnikiem 1.6 MPi i osiągały moc 84 KM. Wraz z wprowadzeniem wersji kombi wprowadzono kosmetyczne zmiany w innych wersjach m.in nowy wzór tapicerki, zmiany w zestawie wskaźników, nowe podłokietniki z przodu, tylne zawieszenie z trzema piórami i stabilizatorem. Równolegle z wersjami osobowymi od roku 1988 produkowano Poloneza w wersji pick-up o nazwie Truck. Polonez w wersji dostawczej był długo wyczekiwanym modelem samochodu. Pojazd ten posiadał szersze drzwi pochodzące z wersji 1.5X. Oferowano odmiany ST (standard), LB (z dłuższą skrzynią ładunkową), DC (wersja 5-cio osobowa) oraz model o nazwie Roy do zabudowy specjalnej. Pod koniec produkcji pojawiła się także wersja Cargo z nadbudową wykonaną z tworzyw sztucznych. Polonez Truck seryjnie we wszystkich wersjach produkowany był w Nysie, jednak wersje eksportowe, lakierowano i montowano w Warszawie. Na bazie Poloneza Trucka powstał również prototyp Camping, mogący pomieścić 4 osoby lub 2 osoby i 745 kg ładunku. Ostateczne zakończenie produkcji Poloneza Trucka nastąpiło w 2003 roku. Produkcję wersji osobowych Poloneza zakończono w pierwszym kwartale 2002 roku. Łącznie według danych fabrycznych do 2002 roku, nie licząc wersji dostawczych z taśm produkcyjnych FSO zjechało 1033484 Polonezów. Daewoo FSO nie zorganizowało oficjalnego zakończenia produkcji. Ostatni Polonez zjechał z taśmy produkcyjnej po cichu. Tak zakończyła się era Poloneza - jednego z najpopularniejszych polskich samochodów. Jako pojazdy użytkowe samochody te również powoli zastępowane są nowszymi. Jednak ja osobiście wróżę renesans Poloneza w postaci auta kolekcjonerskiego, przybywa bowiem miłośników i entuzjastów jak by nie patrzeć ogromnego fragmentu historii Polskiej motoryzacji jakim była produkcja tego samochodu.

Zbigniew Wilk

Polub demot.pl na Facebooku