Lexus RX 450h - ekologiczny SUV.

Hybryda czy diesel - oto jest pytanie?
Zacznijmy jednak od odpowiedzi na pytanie - po co w ogóle hybryda? Oponenci argumentują, że lepiej kupić nowoczesnego diesla, który spala podobnie i nie jest obarczony ryzykiem związanym z nowoczesną i skomplikowaną technologią, a do tego kosztuje mniej. Czy mają rację? Niestety, w Polsce trudniej znaleźć dowody przemawiające na korzyść hybryd. Powód jest jeden - brak jakiejkolwiek formy wsparcia dla pojazdów ekologicznych ze strony Państwa. I nie chodzi tu nawet o dopłaty, jakie posiadaczom np. Priusa oferują w USA władze federalne stanu Kalifornia. Spójrzmy za naszą zachodnią granicę. Tam, oprócz zniżek na ubezpieczenie, promuje się auta, które mniej trują środowisko. Powstają specjalne strefy, w których bez ograniczeń mogą poruszać się pojazdy emitujące do atmosfery mniej szkodliwych substancji, np. auta elektryczne, zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNG) czy właśnie z napędem hybrydowym. W Polsce nie widać nawet odrobiny dobrej woli ze strony władz. A można w prosty sposób zachęcić do proekologicznych rozwiązań, np. zwolnić posiadaczy takich aut od płatnego parkowania w centrum dużych miast lub zezwolić na jazdę bus-pasami. Proste?

Lexus RX 450h z przodu wygląda jak limuzyna klasy wyższej: rozbudowany grill, duże reflektory, długa maska. Do tego 19-calowe koła i podwyższone zawieszenie. Linia boczna w porównaniu z poprzednim modelem właściwie się nie zmieniła, nadwozie urosło tylko o kilka cm wzdłuż i wszerz. Jakość – najwyższa z możliwych. Doskonałe materiały wykończeniowe wnętrza otrzymamy już w standardowym (bardzo bogatym) wyposażeniu, wyciszenie kokpitu jest idealne, a przyjemności podróżowania i słuchania muzyki z wysokiej klasy sprzętu audio nic nie zakłóca. Pod maską Lexusa RX 450h pracują... 3 silniki: jeden spalinowy i dwa elektryczne. Wszystkie tworzą układ hybrydowy. Spalinowy to jednostka o poj. 3,5 l, V6 o mocy 249 KM. Silniki elektryczne napędzają przednią i tylną oś. Przedni ma moc 123 kW (167 KM), tylny jest słabszy –50 kW (68 KM). W układach hybrydowych całkowita moc nie jest sumą mocy wszystkich silników. Największą zaletą napędu hybrydowego jest jego całkowita bezobsługowość. Poszczególne silniki załączają się tak cicho i bezobjawowo, że tylko obserwowanie tego procesu na monitorze pozwala zgadnąć, jaki napęd pracuje w danym momencie. Jeśli tylko Japończykom z Lexusa uda się poprawić ekonomikę podróżowania poza obszarem zabudowanym, nie będzie już argumentów, by negować zasadność kupowania hybrydy. Na razie ma to sens, gdy używamy go głównie w mieście. Oczywiście, dla osób, które dbają o środowisko to wystarczający argument, by wydać okrągłą sumkę na proekologiczny samochód. W kwestii jakości Lexus potwierdza przynależność od klasy premium, choć srebrzysta wstawka kokpitu mogłaby lepiej udawać aluminium. Jakość i dokładność montażu poszczególnych elementów - wzorowa. Tak jak w autach BMW, w RX zastosowano cudowną zabawkę dużego chłopca o nazwie Head-Up Display. Ten gadżet ciągle nie przestaje mnie zachwycać. Na życzenie kierowca może bowiem obserwować wskazania prędkościomierza, a także nawigacji i systemu audio bez odrywania wzroku od szyby. Wszystkie te funkcje, pojedynczo lub razem, są wyświetlane niczym trójwymiarowa iluminacja widoczna na końcu maski. Poza tym wnętrze oferuje komfort, do jakiego już przyzwyczaił nas Lexus.

Wersja Prestige jest bardzo bogato wyposażona i tylko genetyczny malkontent będzie narzekać, że czegoś tu brakuje. Fotele są wyjątkowo wygodne, a poprzez swój wielki rozmiar szczególnie pobłażliwe dla osób o ponadnormatywnej posturze. Dają się wszechstronnie regulować za pomocą elektrycznych silniczków, do tego są podgrzewane lub chłodzone - wedle życzenia. Kolumna kierownicza także regulowana jest elektrycznie, a po wyłączeniu zapłonu samoczynnie "odjeżdża" wraz z kierownicą, ułatwiając wysiadanie z auta. Tylna kanapa oferuje naprawdę dużo miejsca i daje się przesuwać w formie trzech niezależnych foteli. Dzięki temu, w zależności od potrzeb można powiększyć przestrzeń bagażową, która do rekordowych nie należy. Niecałe 500 litrów to jak na dużego SUV-a przeciętna, acz akceptowalna wartość. Można ponadto przyciskami w bagażniku obniżyć próg załadunkowy, przez co ładowanie ciężkich pakunków zyska na komforcie. Elektrycznie otwierana i zamykana klapa kufra dopełnia wrażenia luksusu. Poza tym, jakby to wyglądało, gdyby auto napakowane kosmiczną technologią posiadało zwykłą, ręcznie zamykaną pokrywę? Podobnie jak inne topowe modele Lexusa, także i testowy RX 450h wyposażony był w zaawansowany system audio firmy Mark Levinson. Tak często już o nim pisaliśmy na łamach aG, że mogę tylko potwierdzić to, co już wcześniej napisałem także i ja - jest genialny. Niestety, podobnego przymiotnika nie mogę użyć do oceny aktywnego tempomatu. To gadżet przydatny jedynie na autostradę. Owszem, auto samo zwalnia, gdy zaprogramujemy je na utrzymywanie stałej odległości od samochodu jadącego przed nami oraz przyspiesza, gdy pojazd przed nami zwiększa prędkość. Jednak system wyraźnie gubi się, gdy w lukę między auta wjedzie inny pojazd. Nie potrafi wówczas zinterpretować tego zdarzenia i sygnałem dźwiękowym sygnalizuje, że wyłącza się. Aktywny tempomat w modelu RX nie potrafi także hamować auta do zera, bo działa w zakresie prędkości od 40 do 170 km/h. To tylko nieco lepszy system od tradycyjnego tempomatu. Lexus posiada już zdecydowanie bardziej zaawansowany układ, który - niestety - jak na razie oferuje tylko w swojej flagowej limuzynie LS.

Lexus RX 450h to propozycja dla zamożnych, bo tak raczej określa się osoby, które stać na wydanie minimum 350 tys. zł. Z drugiej strony, okazuje się, że auto nie jest aż tak niszowe w Polsce, jakby się to wydawało. W ubiegłym roku zamówiło go ok. stu klientów. Cena, jak na klasę, wyposażenie i oferowany komfort, jest raczej adekwatna do tego, co oferuje ten japoński crossover. Poza tym nie ma on na razie żadnego odpowiednika u klasowych rywali, ale to może się już niedługo zmienić.