polonez - luksus z Żerania cz. I

Polonez, obiekt westchnień przechodniów i marzeń wielu kierowców w latach 80-tych ubiegłego wieku. Czy był naprawdę taki cudowny? Na pewno nie, jednak w okresie kiedy większość samochodów na naszych drogach stanowiły produkty Fabryki Samochodów Małolitrażowych, Polonez był powiewem świeżości i nowoczesności. Oficjalna premiera Poloneza miała miejsce 1 maja 1978 roku w Teatrze Narodowym w Warszawie, jednak historia Poloneza sięga roku 1972, kiedy to 22 grudnia Prezydium Rządu KC PZPR podjęło decyzję dotyczącą rozwoju produkcji samochodów osobowych w Warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych. przygotowania do produkcji rozpoczęły się już w roku 1975, kiedy to oddelegowano stylistę FSO Zbigniewa Wattsona do Włoch w celu opracowania wstępnego projektu nadwozia. Autorem projektu było Centro Stile Fiat, którego szefem w tym okresie był Georgio Giugiaro, a efektem pracy zespołu Zbigniewa Wattsona oraz G. Carotty i Waltera de Silvy, były trzy prototypy nowego pojazdu w wersji 5-drzwiowej i 3-drzwiowego coupe. Jeden z tych egzemplarzy z roku 1976, można zobaczyć do dzisiaj w Warszawskim Muzeum Techniki Motoryzacji. Nazwa "Polonez" została wybrana przez czytelników "Życia Warszawy" w ogłoszonym specjalnie z tej okazji konkursie. Czym był Polonez pod względem konstrukcyjnym? W tym okresie nadwozie Poloneza typu liftback, prezentowało się nowocześnie i modnie, porównać je można było np. do VW Passata w wersji B1. Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, samochód posiadał kontrolowane strefy zgniotu z przodu i z tyłu oraz boczne wzmocnienia drzwi,nie można również zapomnieć o ESV, czyli Experimental Safety Veihicle, kosztownego programu bezpieczeństwa, w którym uczestniczył również Fiat. Technologie początkowo testowane w prototypach, znalazły zastosowanie także w Polonezie w postaci mocnych - pochłaniających energię ewentualnego uderzania zderzaków "z tworzywa bayflex z listwą ozdobną typu mylar" oraz nakładki nad atrapą chłodnicy wykonaną z poliuretanu spienionego, a także nowoczesnych w tym okresie pasów bezpieczeństwa z napinaczami. Polonez na ówczesne czasy był bezpiecznym pojazdem i bez problemów przeszedł testy zderzeniowe. Wspomnieć tutaj należy, że zastosowany układ hamulcowy nie był niczym nowym, w przypadku Poloneza został wykorzystany sprawdzony układ z Polskiego Fiata 125p, jak zresztą większość podzespołów takich jak skrzynia biegów, tylni most, czy silnik po częściowej modernizacji. A co we wnętrzu? Tutaj nowoczesność i luksus. Wygodne fotele, przestrzeń i detale, których wcześniej w Polsce nie stosowano. Regulowana kolumna kierownicy i zagłówki, kwarcowy zegar oraz obrotomierz a także ogrzewana tylna szyba z wycieraczką. Warto wspomnieć, że było to standardowe wyposażenie Poloneza. Za wiele z tych elementów w przypadku innych producentów niezbędna była dopłata. W pierwszych latach produkcji dostępne były trzy wersje koloru tapicerki i boczków drzwi (czarny, brązowy i czerwony), w późniejszych latach gama kolorów została rozszerzona i występowała w różnych konfiguracjach, w latach późniejszych wyeliminowano także mankament z pierwszych wersji, czyli nie składane oparcie tylnej kanapy. W założeniu Polonez miał zastąpić Fiata 125p, jednak realia - głównie względy finansowe - uniemożliwiły zakup projektu całkowicie nowego auta i stąd ostatecznie mariaż z Polskim Fiatem 125p. Widać to już na pierwszy rzut oka - nadwozie Poloneza zwęża się od listew drzwiowych w dół, a koła wyglądają jak zatopione. Modernizacja silnika objęła łącznie ponad 150 zmian jednak zmiany te nie stanowiły dużego postępu technologicznego, co widoczne było po osiągach Poloneza. Ostatecznie udało się uzyskać moc 82 KM, co w przypadku samochodu cięższego od Fiata 125p o około 100 kg, umożliwiło uzyskanie zbliżonych osiągów. Najistotniejsze zmiany układu napędowego, dotyczyły zastąpienia łańcucha rozrządu paskiem zębatym, który charakteryzował się cichszą pracą oraz przekonstruowania układu smarowania, ponadto zmieniono układ dolotowy, gaźnik i układ chłodzenia. Po raz pierwszy zastosowano też w Polskim samochodzie sprzęgło z centralną sprężyną (słoneczko). Skrzynia 4-biegowa pochodziła także z Polskiego Fiata 125p, w późniejszych latach zastąpiono ją wersją 5-biegową. W pierwszych latach produkcji montowano również Poloneza z silnikami 1.3, a także bardzo obecnie poszukiwane mocniejsze wersje - składane głównie dla służb państwowych, milicji i dygnitarzy - z dwuwałkowym silnikiem o pojemności 1995 cc i mocy 112 KM pochodzącym z Fiata 132. Pierwszym oficjalnie wyprodukowanym seryjnie Polonezem był czerwono-koralowy egzemplarz, który zjechał z taśmy 3 maja 1978 roku, czyli w rocznicę uchwalenia konstytucji. Na uroczystym otwarciu obecni byli m. in. I sekretarz KW PZPR Alojzy Karkoszka oraz minister przemysłu maszynowego Aleksander Kopcia.

Początkowo Polonezy sprzedawane były w dwóch placówkach Polmozbytu w Warszawie i Katowicach. Tutaj także utworzono pierwsze magazyny części zamiennych, oraz wyznaczono 17 stacji obsługi Poloneza. Oficjalna urzędowa cena Poloneza ustalona została na 250 tyś zł. Uruchomienie produkcji wiązało się z wysokimi kosztami, dlatego początkowo zdecydowano, że Polonez dostępny będzie tylko za dewizy w tzw. eksporcie wewnętrznym oraz dla odbiorców zagranicznych. Polonez z Pewex-u kosztował 3200 bonów dewizowych. Eksport Poloneza skierowany był do wielu zakątków świata. W Europie Poloneza sprzedawano m.in. Danii, Hiszpanii i Francji gdzie posiadał potoczną nazwę Chardonnet od nazwiska tamtejszego dilera czy do Wielkiej Brytanii. Na tamtejszy rynek Polonez został wyposażony w winylowy dach i spojler pod zderzakiem przednim. Polonez sprzedawany był także do krajów rozwijających się takich jak Kolumbia, Egipt i Chiny. Samochody produkowane na rynki zagraniczne były zwykle lepiej wyposażone a w przypadku tapicerki wykonane z lepszej jakości materiałów. Posiadały także kolejną cechę identyfikacyjną w postaci dodatkowej tabliczki znamionowej umieszczonej w komorze silnika.

Z upływem lat, wprowadzano wiele modernizacji Poloneza, takich jak zastąpienie chromowanych lusterek plastikowymi, różne typy tapicerki czy wspomniana już składana tylna kanapa. W roku 1984 wprowadzono zubożoną wersję o roboczej nazwie C, pozbawioną listw bocznych, tapicerki bagażnika i innych elementów wyposażenia, a także krótka seria Poloneza z silnikiem wysokoprężnym. Pierwsze poważniejsze zmiany nastąpiły w roku 1986 kiedy zastosowano dodatkową szybkę na słupku C w tylnej części nadwozia, zastępując klasyczne plastikowe nakładki. Kolejne zmiany to zamontowanie nowego metalowego przodu tzw. "noska" zapożyczonego stylistycznie z Poloneza w wersji Coupe, zastępującego klasyczny plastikowy przód. Ta wersja Poloneza zyskuje przydomek "Akwarium". W 1987 z klapy tylnej znika gumowy spojler zastąpiony przetłoczeniem na klapie.

Rok 1988 przynosi kolejne zmiany głównie dotyczące tyłu Poloneza. Prostokątne lampy zostają zastąpione nowymi zbliżonymi do trapezu. Zmiana lamp, wymusza przebudowę pokrywy bagażnika, która staje się wydłużona do górnej krawędzi zderzaka. Przeprojektowanie tylnej części nadwozia, spowodowało obniżenie progu załadunku z 95 cm do 66 cm co stało się o wiele wygodniejsze w użytkowaniu. Ta przebudowa spowodowała także, zniknięcie na stałe gumowego noska dzielącego pokrywę bagażnika z pasem tylnym i lampami. W 1990 roku wprowadzono do produkcji  wersję z dwu litrowym silnikiem Forda Sierry o roboczej nazwie 2.0 SLE i mocy 105 KM. Rok 1991 przynosi wprowadzenie przez FSO do produkcji nowego modelu CARO. 

Zbigniew Wilk