Legendarny Junak
 

Powojenna historia średniego motocykla napędzanego czterosuwowym silnikiem o pojemności 350cm3 miała swój początek w 1951r, kiedy w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie rozpoczęto prace nad opracowywaniem konstrukcji. W skład zespołu konstrukcyjnego wchodzili nasi najlepsi specjaliści: mgr inż. Jan Ignatowicz, inż. Krzysztof Wójcicki, oraz inż. Stefan Poraziński, który posiadał doświadczenie nabyte przed wojną, w trakcie pracy w Państwowych Zakładach Inżynierii, między innymi przy opracowywaniu konstrukcji Sokołów. Stąd tak wiele podobieństw w budowie silnika Junaka do Sokoła M211 i 311, gdzie zastosowano korpus, wewnątrz którego wmontowana jest jako osobny zespół skrzynka biegów, dosyć charakterystyczne rozwiązanie dla wszystkich Sokołów konstrukcji inż. Rudawskiego. Opracowanie konstrukcji ukończono 1 czerwca 1952 r. Motocykl posiadał oznaczenie M07 350ccm nazwę Junak otrzymał później.

Budowa czterech prototypowych motocykli, zakończyła się dopiero jesienią 1953r., przy udziale WFM. W połowie 1954 roku, po serii badań prototypów, opracowano dokumentację dla serii próbnej, a Junaki zaprezentowano publicznie w sierpniu 1954r na Stadionie Olimpijskim we Wrocławiu. Motocykl stylistycznie nawiązywał do ówczesnych motocykli angielskich, przedni widelec był konstrukcyjnie podobny do stosowanego w motocyklach BSA, natomiast ramę w założeniu oparto o konstrukcję wyścigowego AJS, odpowiednio ją wzmacniając. Junak był oczywiście jak na swoje czasy motocyklem bardzo nowoczesnym, a swoimi rozwiązaniami konstrukcyjnymi przewyższał wiele motocykli renomowanych firm światowych. W Junaku zastosowano silnik S03 o górnozaworowym rozrządzie popychaczowym o mocy 14 kW (19 KM). Układ smarowania posiadał tak zwaną suchą miskę olejową i podwójną zębatą pompę oleju. Silnik posiadał moc prawie czterokrotnie większą niż silniki popularnych motocykli klasy 125 cm3 z tego okresu. Napęd z wału korbowego przenoszony był łańcuchem dwurzędowym na czterotarczowe sprzęgło mokre z centralną sprężyną dociskową. Czterostopniowa przekładniowa skrzynka biegów zapewniała dobre wykorzystanie osiągów silnika. Zespół napędowy motocykla był osadzony w solidnej ramie spawanej z rur stalowych o przekroju kołowym i eliptycznym. Z przodu zastosowano widelec teleskopowy o skoku 146 mm, wyposażonym w amortyzatory hydrauliczne obustronnego działania. Z tyłu koło było prowadzone na rurowym wahaczu wleczonym, współpracującym z teleskopowymi elementami resorującymi, z dwustronnym amortyzatorem hydraulicznym. Skok koła tylnego wynosił 96 mm. Zapewniało to dobre prowadzenie się motocykla w każdych warunkach drogowych. Nowością było wprowadzenie dwuosobowego siodła kanapowego, czy mechaniczny wskaźnik włączenia biegu, który znajdował się koło dźwigni zmiany biegów. Kiedy zakończono badania prototypów i wykazały one pełną przydatność Junaka do naszych warunków eksploatacyjnych. Podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji, jednak kłopoty z lokalizacją fabryki opóźniły pojawienie się motocykla na rynku. Ostatecznie zdecydowano umieścić ją w halach Wytwórni Wyrobów Metalowych w Szczecinie. Fabryka nie była przystosowana do całkowitej produkcji musiała więc zlecać wykonanie poszczególnych elementów i zespołów podwykonawcom. Na terenie Szczecińskiego zakładu, wykonywano ramy i montaż motocykli natomiast kola wytwarzany były w Bydgoszczy, produkcją silników S03 zajęła się Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego w Łodzi, kartery robiła odlewnia Ursusa, natomiast tłoki, głowice i część wytłoczek produkowała FSO. Ówczesne realia i nieterminowe dostawy podzespołów spowodowały, że uruchomienie seryjnej produkcji Junaka M07 rozpoczęto dopiero w 1957 roku. Cenę Junaka ustalono na 13500 złotych i była ona prawie dwa razy wyższa niż na motocykl WFM/WSK M06, a pod koniec 1957 roku została podwyższona do 20000 zł. W pierwszej serii zastosowano angielski gaźnik Amal 246/117/A, niemiecki iskrownik typu IKA ZS-3 i prądnicę typu A6-45. Pierwszy rok produkcji zakończono wykonaniem 393 egzemplarzy. Po wprowadzeniu motocykla na rynek, zbierano informacje i opinie od użytkowników. I tak, okazało się, że wadą pierwszych egzemplarzy M07 były zbyt liczne przypadki pękania ramy, usterkę usunięto wraz z kolejnymi egzemplarzami poprzez nowy typ ramy z wzmocnieniem węzła i dokładką z blachy. Na początku 1958 roku producent zmienił nazwę zakładu na Szczecińską Fabrykę Motocykli, a w maju z produkcjii wyjechał tysięczny egzemplarz Junaka.

Z czasem eliminowano importowane podzespoły montowane w motocyklu. Zamiast niemieckiego zastosowano iskrownik produkcji polskiej typu M 3304. Prądnicę zastąpiono polską prądnicą typu P9a o mocy 45 W, a pod koniec 1958 roku wprowadzono krajowy gaźnik Pegaz o symbolu GM-26 Ul, opracowany przez WSM Łódź. Dział konstrukcyjny, w całym okresie produkcji motocykli Junak, wykazywał ogromne zaangażowanie, dzięki czemu każdego roku motocykle były unowocześniane. W 1959 roku rozpoczęto proces wdrażania do produkcji ulepszeń takich jak pełno piastowe hamulce bębnowe, które zastąpiły bębny hamulcowe tłoczone z blachy stalowej, głębokie błotniki, obudowa reflektora czy pełna osłona łańcucha napędowego i wiele innych. Dział konstrukcyjny opracował także kilka wersji pochodnych modelu M07 oraz późniejszej M10 przystosowanych do przewozu towarów, były to trójkołowe pojazdy dostawcze. Model o symbolu B20 wyposażono w otwartą skrzynię ładunkową umieszczoną z tyłu, zabudowaną brezentową plandeką, rozpiętą na czterech pałąkach. Pojazd składał się z oryginalnej ramy motocykla oraz dodatkowej dołączanej ramy części transportowej. Takie rozwiązanie konstrukcyjne pozwalało na przekształcenie trójkołowca w zwykły motocykl. Przeniesienie napędu na tylną oś odbywało się za pomocą łańcucha, mechanizmu różnicowego oraz półosi napędowych. Innym prototypem trójkołowca była wersja oznaczona symbolem B21, ze skrzynią ładunkową umieszczoną z przodu i skrętnymi kołami osi przedniej, jednak zatwierdzono produkcję wersji B20. Powstały także, dwa motocykle sportowe w wersji rajdowej i krosowej. Sportowcy na tych motocyklach z powodzeniem startowali w większości ważnych zawodów, często wygrywając z zawodnikami jadącymi na motocyklach z czołówki ówczesnych światowych producentów. Junak w wersji krosowej miał oznaczenie M07C i był wyposażony w silnik o mocy podwyższonej do 24 KM. Zastosowano szerszą, wzmocnioną kierownicę, skrócone błotniki i siodło. Filtr powietrza zamocowano bezpośrednio na gaźniku, a układ wydechowy pozbawiono całkowicie tłumika. W skrzynce biegów pozostawiono przełożenia z modelu podstawowego, zmieniono jednak przełożenie głównej przekładni łańcuchowej. Prześwit motocykla wynosił 180 mm dzięki zastosowaniu 21" koła przedniego. Zmniejszono masę motocykla dzięki zlikwidowaniu akumulatora i zwężeniu zbiornika paliwa (mieścił zaledwie 10 litrów paliwa). Rajdowa wersja Junaka o symbolu M07R miała silnik o mocy 14 kW (19 KM), w modelu tym zwiększono prześwit do 225 mm, a na zbiorniku paliwa przymocowano torbę narzędziową. Motocykl posiadał nieruchomy przedni błotnik mocowany do dolnej półki zawieszenia, układ wydechowy poprowadzono wysoko wyposażając go w osłonę termiczną. Zwiększono przełożenia skrzynki biegów oraz przełożenie głównej przekładni łańcuchowej. W ramach współpracy między SFM z gdańskim klubem "Budowlani" powstało też kilka rajdowych Junaków o pojemności 500ccm. Gdańscy mechanicy wykorzystali elementy seryjnego silnika typu S03 i zbudowali jednostkę napędową o pojemności skokowej 497 cm3. Pierwsza, wersja tego silnika osiągała moc około 18,4 kW (25 KM). Tak duży wzrost pojemności nie nastąpił jedynie w wyniku zwiększenia średnicy cylindra o 5mm. Zwiększono również skok tłoka, poprzez wykorzystanie wału korbowego z rzeszowskiego motocykla żużlowego FIS . W okresie kilku lat Junaki 500 ccm oficjalnie startowały w barwach wielu klubów motorowych, mimo iż nigdy oficjalnie nie weszły do produkcji.

Z inicjatywy klubu "Budowlani", którego liderem był Jerzy Dąbrowski, przeprowadzono udaną próbę pobicia rekordu Polski. Zgodnie z regulaminem PZM rekordy prędkości mogły być ustanawiane tylko na motocyklach produkcji krajowej. Dotychczasowy rekord wynoszący 128,5 km/h, należał do Krzysztofa Bruna i był ustanowiony w 1954 roku na wyścigowym modelu WFM 125. W gdańskim klubie przygotowano motocykl, który wyposażono w obudowę aerodynamiczną i zmodyfikowany silnik Junaka 350 o mocy około 18,4 kW (25 KM). Próbę przeprowadzono na poniemieckiej autostradzie Elbląg – Tczew w dniu 15 kwietnia 1959 roku. Rekordowy motocykl był prowadzony przez Franciszka Stachiewicza, a jego wynik to uzyskanie prędkości 149,3 km/h na dystansie 1 km ze startu lotnego i 102,5 km/h ze startu stojącego. Wydarzenie to zostało uwiecznione przez Polską Kronikę Filmową. W roku 1959 roku uruchomiono produkcję wózeka bocznego o symbolu WB1. W tym samym roku uruchomiono w SFM taśmę montażu motocykli, oraz nową lakiernię. W pierwszym kwartale 1960 roku montowano tak zwaną wersję przejściową między Junakami M07 a M10. Pod koniec tego roku do produkcji wszedł model M10 ze wzmocnionym silnikiem oraz nową estetyczną osłoną reflektora (umieszczono w niej stacyjkę i prędkościomierz). W dziale konstrukcyjnym SFM przygotowano także wersję Junaka dla potrzeb Milicji Obywatelskiej. Za skróconym jednoosobowym siodłem umieszczono radiostację o zasięgu 20 km z mikrofonem umieszczonym bezpośrednio przy kierownicy, można go więc było używać w czasie jazdy. Dla ochrony kierowcy motocykl ten wyposażono w osłony nóg i szeroki wiatrochron z szybą. Na początku 1961 roku do seryjnych silników montowano inny wał korbowy charakteryzujący się zwiększoną trwałością łożysk i niższymi kosztami produkcji. W tym roku również motocykl otrzymał nową tylną lampę tylną i skuteczniejszy tłumik wydechu. Rok 1961 przyniósł także wiele sukcesów sportowych. Na międzynarodowym wyścigu motokrosowym w Austrii Janusz Orzepowski wygrał wyścig w klasie 350 cm3. W Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim udział wzięło 10 Junaków, z czego osiem ukończyło wyścig, a sześciu kierowców zdobyło złote medale. Natomiast nasi zawodnicy startujący na Junakach w Międzynarodowej Sześciodniówce FIM odbywającej się w 1961 roku w Anglii, przywieźli do kraju trzy srebrne medale. W roku 1962 roku zastosowano nowy mechanizm zmiany biegów, pochodzący ze zmodernizowanego silnika typu S-130. Opracowano także prototypy nowych motocykli M13 i M14, które niestety nigdy nie weszły do produkcji. Rok 1962 był ostatnim dobrym rokiem dla Junaka, wiele sukcesów sportowych takich jak XX Międzynarodowy Rajd Tatrzański, w którym polski zespół narodowy zdobył Wielką Nagrodę Tatr. W Sześciodniówce FIM w 1962 roku odbywającej się w RFN wzięły udział cztery Junaki. Wszystkie motocykle dojechały do mety, a ich kierowcy zdobyli złote medale. W tym roku również świętowano wyprodukowanie 50-cio tysięcznego motocykla i osiągnięcie założonej zdolności produkcyjnej, to znaczy 20000 motocykli rocznie. W 1963 roku nasz pięcioosobowy zespół narodowy ponownie zdobył Wielką Nagrodę Tatr w XXI MRT. Niestety nie udało się powtórzyć sukcesu z 1962 roku, w Sześciodniówce FIM. Nasze trzy Junaki startujące w tym wyścigu nie wytrzymały trudów i z powodu defektów zostały wycofane z wyścigu. W roku 1963, zanotowano spadek zainteresowania i sprzedaży Junaków. Ta tendencja była widoczna nie tylko w Polsce, w Europie, także gwałtownie spadał popyt na motocykle o dużej pojemności. Przyszła moda na ekonomiczne jednoślady o małych pojemnościach. Spadek zainteresowania Junakami wpłynął na zmniejszenie ich produkcji. Na to wszystko nałożyła się także wysoka cena motocykla, ustalona na 24 000 złotych. Mimo wysokiej ceny, produkcja według władz była deficytowa. W 1964 popyt na Junaki spadał drastycznie mimo obniżenia ceny do 20 000 złotych. Oprócz wspomnianych powodówi koniec produkcji motocykla wiązał się także z podpisaniem w 1964 roku z Fiatem umowy rozwijającej, przemysł samochodowy. Czynniki te wpłynęły na decyzję, aby SFM przejmowała stopniowo z innych zakładów wytwarzanie wałów napędowych i przekładni kierowniczych do polskich samochodów. W 1963 wykonanych zostało 19002 sztuk Junaków, w 1964 już tylko 10012 sztuki. Na początku 1965 roku zapadła decyzja o wstrzymaniu produkcji motocykli w SFM. Ostatnie Junaki zmontowano tu do połowy roku w partii liczącej 2681 egzemplarzy. Ogłoszenie decyzji o zamknięciu produkcji Junaka poprzedziły typowe działania prasy propagandowej - wspominano głównie o jego wadach, rzadko o zaletach, najchetniej temat Junaka pomijano całkowicie. Ostatni Junak opuścił fabrykę w połowie 1965 roku, bez rozgłosu - historia produkcji tego motocykla zakończyła się. Łącznie z taśmy produkcyjnej Szczecińskiej Fabryki Motocykli zjechało 91 400 motocykli Junak, w tym 2500 trójkołowców typu B20. Wyprodukowano także około 8500 sztuk wózków bocznych. Część Junaków wyeksportowano m.in. do Bułgarii, Turcji, Węgier, Wenezueli, Mongolii, na Kubę. a także do USA(model szosowo-terenowy Scrambler). Junak był najcięższym motocyklem produkowanym w PRL oraz jedynym napędzanym silnikiem czterosuwowym.

Zbigniew Wilk

Polub demot.pl na Facebooku